일주일 쯤 운행 후 몇가지 문제가 될 수도 있는 점들에 대해 과연 어느정도 문제가 될 지 궁금증을 해결하기 위해

먼저 센서가 전선 끝에 달린 온도계를 구입해서 측정을 해보니

본넷에 인슐레이션 패드가 있는 내 차는 땡볕에서 34도의 기온에 엔진룸의 온도가 약 41도로

보통은 기온보다 10도 이상 높아지지는 않는 것 같아서 전원공급 차단온도 60도 설정으로도

문제가 없을 듯 합니다. (설마 기온이 50도 이상이라면... 사람이 먼저 죽을 듯.. -.-a )


그런데 보통 현기차는 원가 절감을 위해서인듯 본넷 인슐레이션 패드를 설치하지 않는 경우가 많은 듯 합니다.


저는 방음을 위해 따로 몇만원주고 구매해서 설치해 놓은 상태로 방음에는 효과가 없거나 미미했는데,


엔진룸의 상승을 방지하는데는 효과가 있을 것 같군요.


물론 주차중일 때만 그렇고, 오히려 주행중에는 역효과일 것 같기도 합니다만, 아무것도 검증해보진 않았다는 것이 함정!! ㅋ

(인슐패드를 떼어내는 건 이게 볼트 같은 것이 아니고.. 음.. 설명하려니 귀찮은데, 암튼 플라스틱으로 되어있는

 부러지기 쉬워서 분리가 꽤나 귀찮다고 해서 패스~ 나중에 너무 궁금하면 시도해 볼지도 모르겠으나... )


만약 인슐레이션패드가 없는 경우는 아마도 훨씬 더 고온일 수도 있겠지만, 밀폐되지 않은 공간이 60도까지 올라간다는 건 좀 의문입니다.

아무리 인슐레이션 패드가 없어도 적어도 기온이 40도는 훨씬 넘어야 그런 경우가 있지 않을까 싶은데

그런경우가 있었다고 하니... 아무튼 지금 90도로 설정된 차단 온도를 넘어가는 것은 적어도 주차중에는

발생 할 수 없는 경우라 판단됩니다. 차를 끓이거나 불을 지르지 않는 이상...

하지만, 주행중에는 이야기가 좀 다릅니다. 아예 주행중에는 오히려 주차중보다 엔진룸의 온도가 낮습니다.

40도를 훨씬 하회합니다. 바람이 열을 식혀주기 때문이죠. 정차중에는 온도가 쭉쭉 올라가는데 1-2분의 정차에도

50도를 쉽게 넘어갑니다. 물론 자연적인 바람이나 외부 온도에 따라 많이 다르겠지만...

심지어 저녁때라 땡볕이 아니였음에도 불구하고 10여분의 정체 서행에서는 막판에 70도를 넘어갔으니

땡볕에서 장시간 정체라면 정말 100도라도 넘어갈 기세였습니다.

결론적으로 극악한 땡볕주차, 땡볕정체 상황을 가정하면 사실 주차시에는 엔진룸보다는 트렁크가 더 고온으로

60도를 넘을 것 같습니다. 외부 기온이 32도 정도일 때 차 안의 온도가 58도 였으니까요.

반대로 정체시에는 당연히 엔진룸이 엄청 뜨겁겠는데, 시도는 안해봤지만 요새 차는 시동이 걸렸어도

제너레이터의 발전용량을 초과하는 전력소비 시에 배터리가 이를 보충해줘야 한다고 합니다.

그래서 주행중이라도 배터리가 차단되는 것은 문제가 될 것 같구요.(꼭 그런 것이 아니라도 당연히 문제가 될 듯)

제차는 주행하다 정체시 대책이 필요해 보입니다. 물론 온도는 배터리 외부의 엔진쪽 온도라서

실제로 플라스틱케이스 안에 있는 배터리가 그렇게까지 가열되서 엔진룸 온도와 동기화 되기는 쉽지 않겠지만

정말 장시간 정체되는 구간이라면 곤란하니까 배터리 단열커버를 씌워서 엔진 열기가 배터리 케이스에 직접

들이닥치지만 않는다면 걱정은 없다고 봅니다. 만약 그정도 온도라면 엔진도 이상할 듯....


- 본넷 내부 온도 측정을 위한 디지털 온도계


접지선 사이로 끼워서 배터리의 엔진쪽에 늘여뜨린 검은선의 끝에 센서가 있음.

- 운행 종료 후에 나름 깔끔하게 선과 표시장치를 정리한 후 표시된 온도



마지막으로 효과입니다.

일단 확실히 엔진 힘이 좋습니다. 엄청은 아니지만 원래 (가솔린이나 디젤에 비해)힘이 약한 LPI 특성상 꽤 도움이 됩니다.

또한 연비도 확실히 더 나오긴 합니다. 하지만, 아마도 5% 이내 잘해야 10%를 넘지는 않는 것 같습니다.

그래도 향상되었다는 것 만은 확실하지만, 이것이 인산철 배터리의 효과인지 그냥 새배터리의 효과인지 인산철 배터리의

무게 감소의 효과인지 배터리 교체로 인한 ECU 초기화 후 학습에 의한 효과인지는 정확하지 않습니다.

다만 느낌으로는 5~6kg의 무게는 거의 영향이 없다고 생각되며, 단순히 새배터리라서는 아니라고 생각됩니다.

인산철 배터리의 부하연결 시 전압 변화가 적어서 안정적으로 전원이 공급되고, 평균적으로 납 배터리에 비해

높은 전압이라 제너레이터가 더 많은 양의 전류를 배터리 충전에 쓸 필요가 없다고 판단해서 엔진에 부하를 덜 주는 느낌이랄까...

많은 분들이 배터리는 시동만 걸리면 연비랑 상관없다거나... 뭐 여러가지 의견이 분분한데 가솔린이나 디젤은 모르겠으나

일단 LPI에는 약간의 효과가 있습니다.


결국 같은 것이겠지만, 효과는 세가지 정도인데


1. 시동을 켰을 때 엔진이 오버해서 구동하는 현상이 조금 덜하다는 것,


2. 오르막이나 출발 시 힘이 약간 좋아졌다는 것과(당연히 주행중에도) 


3. 주행중 엑셀 안 밟고 글라이딩 거리가 체감할 정도로 늘었다는 것입니다.


아마도 그 이유는 제너레이터가 배터리의 상태에 따라 엔진에 부하를 조절하는 것으로 생각하면 세가지 효과가 설명이 됩니다만


전공자가 아니라 확신할 수 없고 차량마다 다를 수도 있을 것 같습니다.


정확히 말해서 엔진 힘이 좋아진 건 아니고 제너레이터가 엔진힘을 덜 빼가서 좋아진 것 처럼 느껴진다고 생각합니다.


그리고 그것이 LPI는 확연히 차이가 나는 듯...

반대로 에어컨을 켰을 때는 엔진의 부하를 많이 뺐어가는데 LPI가 부가장치들의 동력 사용 여부에 따라 연비가 크게

변하는 것 같습니다. 처음에는 오히려 연비가 더 나빠진 줄 알았습니다.

고속도로 운전시 Caroo 기준으로 거의 8.5Km 이상 기록해봤고, 실제 연비는 이보다 10% 정도 더 좋아서 실제연비 10Km를 달성해보려 했는데

그렇게 까지는 못해봤지만, 교체 후 첫 고속 주행에서 Caroo 기준 7Km를 못넘겼습니다.

그런데 생각해보니 작년 9월에 중고를 입양했기 때문에 Full로 에어컨을 켜고 고속도로 운행해본적이 없었고,


와이프랑 애들에 짐까지 거의 150Kg 정도의 추가하중이라서 비교가 좀 안되는 것 같아서

지난 2주간 출퇴근 시 연비를 확인해보니 그 전에 극단적인 연비 운전으로도 나오지 않던 수치가 약간의 연비 운전으로 가능했습니다.

그런데 설마 출퇴근은 연비가 좋아졌는데, 고속 연비나 에어컨 켰을 때의 연비가 동일 조건에서 배터리 교체 후 나빠지지는 않았겠죠..

(배터리 전압 특성이 혹시나 그런 어처구니 없는 결과를 만들 수도 있다는 일말의 의심이 아주 없어진 건 아니지만... )

사실 가속시의 힘이나 글라이딩 거리가 길어진 것에 비하면 왜 연비가 10% 이상 향상이 안되는지 아쉽습니다.

그런 느낌을 기준으로 은근히 10%를 상회하는 연비 향상을 기대했었으나, 결론은 약간의 개선 정도입니다.


그리고 많은 분들이 시동이 잘 걸린다고 이야기하는데, LPI는 키 On 상태에서 대기 후 LPI 점등이 꺼지고 돌리면 바로 시동이 걸려서


좋아진 것은 잘 모르겠습니다.  키 On 후에 대기 시간이 줄었는지는 측정해보지 않아서 모르겠지만, 어차피 대기 시간이 없어지는 건 아니고


처음에 LPI 특성을 몰라서 무작정 모터 돌려대면서 카렌스I 보다 시동이 안걸린다고 투덜거리다가 카센터 사장님의 조언 후에


시동은 완전 잘 걸려서 차이가 나는지 궁금하지 않습니다. ㅋㅋ


다른 사용기를 보면 아마도 가솔린이나 디젤의 경우에는 제가 다른 부분을 체감한 것 처럼 최소한 체감 가능할 정도는 나아질 것 같습니다.